🥂 Bmw E90 318I 143Km Wady

The following turn signals can be coded on your BMW E90: Warning indicators — single or double flashing. How often it flashes after activating (1,3,5) Delete fault codes after the system is informed of a new feature/ adjust the voltage monitoring. Set blinkers to flash when the vehicle is unlocked or locked. ¡¡Menudas explosiones!! Este BMW 318i, con vestido que no pasa desapercibido, cuenta con el bloque 2.0 litros de 129 caballos de potencia de origen. El siste The 2008 BMW E90 3 Series 318i has 143 PS / 141 bhp / 105 kW. How much does a 2008 BMW E90 3 Series 318i weighs? The 2008 BMW E90 3 Series 318i weighs 1435 Kg / 3164 lbs. What is the top speed of a 2008 BMW E90 3 Series 318i? The 2008 BMW E90 3 Series 318i top speed is 210 Km/h / 131 mph. Is 2008 BMW E90 3 Series 318i All Wheel Drive (AWD)? No 7 x 16. Llantas Traseras. 7 x 16. Consulte aquí los datos técnicos de BMW 318i Berlina (2001-2005) | Precio, ficha técnica y equipamiento. What is the curb weight, 2009 BMW 3 Series Sedan (E90 LCI, facelift 2008) 316i (122 Hp)? 1420 kg 3130.56 lbs. What is the gross weight, 2009 BMW 3 Series Sedan (E90 LCI, facelift 2008) 316i (122 Hp)? 1960 kg 4321.06 lbs. How many gears, What type is the gearbox, 2009 BMW 3 Series Sedan (E90 LCI, facelift 2008) 316i (122 Hp)? 6, manual transmission Zapraszam do Subskrypcji kanału: rocardo.cars, żeby być na bieżaco z ofertą handlową Rocardo.carsOferta handlowa pod linkiem: https://rocardo.otomoto.pl Re: Map Pack BMW E90 318I BOSCH ME 9.2 Post by marcin_e290td » Sun Dec 27, 2020 11:05 pm We write only in English here @ecuconnections so anyone could benefit/take part in discussion. ZXIxVG. Każdej firmie zdarzają się wzloty i upadki. BMW przez długie lata pracowało na renomę producenta nieprzeciętnie kulturalnych, mocnych i żywotnych silników. Przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów do naprawy głównej nie były szokującą wartością – zarówno w przypadku motorów benzynowych, jak i wysokoprężnych. Do klientów trafiały miliony samochodów z różnymi jednostkami napędowymi. Jak to zwykle w życiu bywa, złe wiadomości rozchodzą się dużo szybciej od dobrych. Mało tego. Jeżeli dochodziło do poważnej awarii, kierowca zwykle był przekonany, iż jest ona efektem wady konstrukcyjnej, a nie zjawiskiem losowym bądź następstwem zaniedbań serwisowych. Silniki BMW – pękające głowice, szybkie zużycie i inne wady produkcyjne z forumowych opowieści Od lat fora dyskusyjne użytkowników BMW żyją doniesieniami o pękaniu głowic w silnikach M20 oraz problemie z szybko postępującym zużyciu nikasilu na gładziach cylindrowych jednostek M52 (1995 ‒ 1998) i M60 (1992 ‒ 1996). Pierwszy z wymienionych problemów zwykle był efektem brutalnej eksploatacji i niesprawnego układu chłodzenia. Z kolei nikasilowi szkodziła wysoka zawartość siarki w paliwie. Profilaktycznie nie pokrywano taką powłoką cylindrów samochodów eksportowanych do USA. W Europie paliwo miało wówczas wyższą jakość, więc BMW zdecydowało się na zastosowanie w nich bardziej zaawansowanej technologii. Niestety, szybko okazało się, że nie wszędzie benzyna ma wystarczająco małą zawartość siarki. Wytarcie wierzchniej warstwy cylindra przekłada się na wysokie spalanie oleju. BMW przyznało się do błędu i wymieniło część uszkodzonych silników. Nie brakuje także debat na temat poważnych wad wysokoprężnego M51 (1991 ‒2000), czyli popularnych silników td i tds. Jak to zwykle bywa w tego typu rozmowach, emocje często biorą górę nad rzeczową argumentacją. Po wyłuskaniu logicznych wypowiedzi okazuje się, że najbardziej problematyczny jest układ zasilania z pompą wtryskową na czele, przy czym kłopoty pojawiają się po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu. Konieczność wymiany bądź regeneracji pompy zwykle zwiastują problemy z odpalaniem silnika. Kolejnym poważną wadą jednostek M51 są pękające głowice. Usterka nie bierze się znikąd. Zwykle jest następstwem zaniedbania układu chłodzenia, brutalnej eksploatacji zimnego silnika lub niefachowych modyfikacji. Po latach i ogromnych przebiegach trzeba też liczyć się z możliwością awarii turbosprężarki. Epoka prawdziwych i naprawdę kosztownych awarii silników BMW zaczęła się na przełomie XX i XXI wieku. Ich źródła można upatrywać w coraz większym stopniu skomplikowania jednostek napędowych oraz błyskawicznie rosnącym wysileniu. Turbodiesel M47 – najgorszy silnik BMW? Na tytuł jednego z najbardziej problematycznych silników BMW zasługuje turbodiesel M47 (1998 ‒ 2006). Przy niskich przebiegach motor zachwyca możliwościami, wysoką kulturą pracy oraz niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Im bardziej wyeksploatowany, tym bardziej potrafi zniechęcić użytkownika pojazdu. Źródeł problemów jest kilka. W starszych M47 D20 (1998 ‒ 2002) dostarcza ich pompa wtryskowa. W udoskonalonych M47TU D20 (2001 ‒ 2004) z Common Railem zawodzą wtryskiwacze oraz klapy w układzie dolotowym, które regulują przepływem powietrza. Wyrwane z mocowania elementy mogą doprowadzić do uszkodzenia tłoka, cylindra, głowicy, zaworów, a nawet turbosprężarki. Ponadto użytkownik BMW z dwulitrowym turbodieslem musi przygotować się na awarie dwumasowych kół zamachowych, w nowszych autach także na konieczność wymiany zapchanego filtra cząstek stałych. Najbardziej kosztowna jest naprawa pękniętego wału korbowego, do czego najczęściej prowadzi jazda z uszkodzonym kołem zamachowym. BMW zaproponowało długie interwały między kolejnymi wymianami oleju. Stopień zużycia środka smarnego jest analizowany przez komputer. Zdarza się, że zaleca wymianę po blisko 30 tysiącach kilometrów. Użytkownik pojazdu cieszy się z oszczędności, ale tylko do czasu! ADAC zwraca uwagę na sporą liczbę awarii turbosprężarek. Niewykluczone, że części z nich udałoby się uniknąć, gdyby olej pracował w silniku przez 10 ‒ 15 tysięcy kilometrów. Budżet na naprawy warto przygotować już w momencie zakupu samochodu. O wysokiej usterkowości turbodiesla wspomina ADAC, sygnalizując znaczą liczbę wykrywanych awarii wtryskiwaczy, turbosprężarek, pomp paliwa, jak również elektroniki sterującej silnikami. Krytyczna jest też Dekra. Dość powiedzieć, że w 19,7 procent „trójek” (bez rozróżniania ‒ na benzynę i diesla) z przebiegami 100 ‒ 150 tysięcy kilometrów zakwestionowano stan silnika oraz skład spalin. Problem z klapkami w dolocie jest znany także użytkownikom BMW z silnikami M57TU D25 (2004 ‒ 2007) oraz M57TU D30 (2002 ‒ 2010). Dochodzą do tego awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek oraz elektroniki – problem dotyczy także starszych M57 D25 (2000 ‒ 2004) i M57 D30 (1998 ‒ 2003), które jednak nie posiadają filtra cząstek stałych, a ich wtryskiwacze uchodzą za bardziej trwałe. W przypadku jednostek z rodziny M57 mniejszym zmartwieniem są dwumasowe koła zamachowe. Szczególnie w 3-litrowym dieslu, który posiada je sporadycznie – zazwyczaj był łączony z automatyczną skrzynią. Flagowy turbodiesel dysponuje dużym zapasem mocy i momentu obrotowego. Oznacza to, że podczas normalnej jazdy pracuje pod mniejszym obciążeniem od 2-litrowego diesla, co przekłada się na jego wyższą trwałość. W 2007 roku BMW przedstawiło nową rodzinę turbodiesli N47. Jednostka jest relatywnie świeża, jednak już pojawiają się pierwsze doniesienia na temat poważnych i drogich usterek. Po 150 tysiącach kilometrów znacząco rośnie prawdopodobieństwo konieczności wymiany dwumasowego koła zamachowego oraz filtra cząstek stałych. Dużo bardziej niepokojące są doniesienia o szybko zużywających się układach rozrządu. Jedni mechanicy źródła problemu upatrują w długich okresach między kolejnymi wymianami oleju, inni twierdzą, że to przede wszystkim efekt nietrwałych napinaczy i ślizgów. Łańcuch silników N47 znajduje się po stronie sprzęgła, co utrudnia jego wymianę i podnosi koszty usługi. Niestety, mechaniczne hałasy mogą pojawić się, nim przebieg przekroczy 50 tysięcy kilometrów. Nie warto ich ignorować, gdyż mogą zakończyć się zerwaniem łańcucha. To jednak nie koniec złych wiadomości. W latach 2007 ‒ 2009 zębatka napędzająca rozrząd była zintegrowana z wałem korbowym. Pół biedy, gdyby była z solidnego materiału. Niestety, relatywnie szybko się wyciera, co oznacza, że rzetelna wymiana wiąże się także z koniecznością zmianą wału korbowego. Tańsze może okazać się wstawienie pod maskę… używanego silnika. Dotychczas oberwało się wysokoprężnym jednostkom BMW. Nie, nie jesteśmy do nich uprzedzeni. Nowoczesne turbodiesle osiągnęły taki stopień skomplikowania i wysilenia, że przy przebiegach 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów po prostu zaczynają się psuć. Tankowanie najdroższego paliwa i delikatna jazda może jedynie odwlec w czasie wydatki serwisowe. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe i wtryskiwacze rzadko kiedy psują się jednocześnie. Jakie niespodzianki zapewniają motory benzynowe? Wspomnieliśmy już o problemach z nikasilem w M52 i M60. Przypadłością silników M54 (2000 ‒ 2006) są kłopoty z układem odpowietrzania skrzyni korbowej oraz wysokie spalanie oleju, za które zazwyczaj odpowiadają uszczelniacze zaworowe i niezbyt ciasne spasowanie silnika. Silniki N45 (2004 ‒ 2011) z BMW 116i do połowy 2007 roku były wyposażane w wadliwy napinacz łańcucha rozrządu – zbyt słabe napięcie mogło doprowadzić do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. BMW zarządziło akcję serwisową i wymieniło wadliwe napinacze. Warto wiedzieć, że problem został tylko częściowo rozwiązany. W niektórych samochodach zamontowano napinacze starszego typu, które wciąż mogą być dostępne na rynku części zamiennych. Napinacze różnią się rozmiarem i położeniem otworu olejowego. Udoskonalone mają także o połowę niższy (ok. 5 mm) łeb śruby. Nowy rozdział w historii benzynowych silników BMW rozpoczął się w 2007 roku, kiedy zadebiutowały motory N43 i N53 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nowoczesne rozwiązanie ograniczyło zużycie paliwa i korzystnie wpłynęło na czystość spalin. Wbrew pozorom nie jest sprzymierzeńcem użytkownika nowoczesnego BMW. Problemy z usterkami wtryskiwaczy są znane nie tylko w Polsce – o znacznym nasileniu awarii informuje także Dekra, jak również fora dyskusyjne użytkowników BMW z całej Europy. Jeżeli dać wiarę doniesieniom, stosowanie droższych benzyn nie daje 100 procent ochrony przed wystąpieniem usterki. Zaskakująco często psują się też cewki zapłonowe oraz pompy paliwa wysokiego ciśnienia, które były nawet przedmiotem akcji serwisowej. Pojawiają się też pierwsze doniesienia o rosnącym spalaniu oleju. Problemy z układem paliwowym nie omijają też podwójnie doładowanych silników N54 (2006 ‒). Liczne awarie pompy wysokiego ciśnienia oraz problemy z układem podwójnego turbodoładowania za oceanem stały się przedmiotem… pozwu zbiorowego! BMW wydłużyło gwarancję na wybrane elementy jednostek N54, jednak niesmak pozostaje. Ile będzie kosztowała jazda samochodem z podwójnie doładowanym silnikiem, gdy przebieg dobije do 200 tysięcy kilometrów? Sześć bezpośrednich wtryskiwaczy, dwie turbosprężarki oraz problematyczny układ zapłonowy to przepis na ogromne rachunki w serwisach. Zakup używanego BMW – jak uniknąć problemów z silnikiem? Silniki BMW są coraz bardziej skomplikowane. Walce o jak najwyższe moce towarzyszy dążenie do zmniejszenia rozmiarów i redukcji ich masy. Póki silniki są względnie nowe, gwarantują ogromną radość z jazdy. Przy wyższych przebiegach problemy zaczynają się nawarstwiać. Typowym pytaniem na forach jest „czy warto kupić”. Zazwyczaj pada odpowiedź „warto, jeżeli przebieg nie przekracza 200 tysięcy kilometrów”. Czy zastosować się do tej rady? Każdy musi ocenić sam. Z pewnością do myślenia dają wyniki raportu ogłoszonego przez brytyjskie Warranty Direct. Firma, która oferuje ubezpieczenia pogwarancyjne, ulokowała silniki BMW na siódmym miejscu zestawienia najbardziej awaryjnych jednostek. Szymon Łukasik, Fot. BMW Data aktualizacji: 30 stycznia 2019 r. BMW 318i E90 143 KMBMW 3Seria 3 to najpopularniejszy reprezentant rodziny pojazdów BMW. Pierwsze auto tej serii - typoszereg E21 - zadebiutowało w 1975 roku. W 1981 roku zaprezentowano kolejną generację - typoszereg E30 - która przetrwała w ofercie aż do 1994 roku. Wtedy też na rynku pojawiło się (najpopularniejsze obecnie na polskim rynku wtórnym) E36 produkowane aż do roku 2000. Kolejny model serii 3 - typoszereg E46 - produkowany był w latach 1998 - 2006. Od 2005 roku w ofercie pojawił się typoszereg E90, który oferowany był przez BMW do końca 2011 roku. Wtedy samochód zastąpiony został najnowsza "trójką" - typoszeregiem 3 E90Typoszereg E90 to już piąte wcielenie popularnej "trójki". Samochód w 2005 roku zastąpił model E46 i, po niewielkich zmianach, dostępny jest w ofercie bawarskiej firmy do oferowane jest w czterech wersjach nadwoziowych: jako sedan (E90), kombi (E91), produkowane od 2006 roku coupe (E92) oraz wprowadzony rok później kabriolet (E93). W 2008 roku sedan i kombi poddane zostały liftingowi, kabriolet i coupe na swoją kolej czekały do 2010 dyskusyjna stylistyka nowego modelu nie wszystkim przypadła do gustu, ale autu nie można odmówić typowego dla BMW temperamentu. Tylny napęd i mocne jednostki napędowe sprawiają, że jest to idealna propozycja dla osób czerpiących przyjemność z jazdy. Pod warunkiem jednak, że ich portfel skrywa przynajmniej kartę kredytową o sporym jest niespodzianką, że nowe samochody BMW w salonach są bardzo drogie, szczególnie jak na polskie warunki. Wysokie ceny powodują, że w ciągu pierwszych lat eksploatacji spadek wartości jest bardzo wysoki. W efekcie 3-letnią "trójkę" można kupić już za około połowę salonowej wartości. Czy warto?Szukając samochodów z początku produkcji należy zwrócić uwagę na bieżące serwisowanie w ASO. To warunek konieczny wyeliminowania wad wieku dziecięcego. Zdecydowanie lepiej wybrać droższe egzemplarze z polskim rodowodem i historią udokumentowaną książką serwisową niż auta przywiezione do Polski. W przypadku tych ostatnich ryzyko natrafienia na egzemplarz powypadkowy jest bardzo wysokie. Ciągle wysoka wartość samochodów powoduje, że handlarzom opłaca się kupić nawet auta kompletnie zniszczone w wypadkach, które w Polsce są jak najmniejszym kosztem naprawiane, co nie gwarantuje ani bezproblemowej eksploatacji ani wysokiego poziomu importowane auto jest bezwypadkowe, a nie ma książki serwisowej, a w dodatku napędzane jest dieslem, sugeruje to potężny przebieg i cofany licznik. Trzeba ten fakt wziąć pod uwagę, szczególnie, że to właśnie jednostki wysokoprężne dominują na rynku samochodów koszty utrzymania diesla z wysokim przebiegiem nie będą małe. Liczyć trzeba się z usterkami dwumasowego koła zamachowego (zużywają się często po ok. 100 tys. km), zużyciem wtryskiwaczy (chociaż i tak akurat ten element zaliczyć trzeba do odpornych) czy turbosprężarki. Czasem przytrafiać się mogą nieszczelności w przewodach intercoolera oraz hałasujące koło pasowe. Koszty usunięcia usterek nie są niskie i zaczynają się od około tysiąca złotych za koło pasowe a kończą na 3-4 tys. zł za naprawę turbosprężarki czy wymianę koła uwagi dotyczą w równym stopniu silników czterocylindrowych, dwulitrowych, niezależnie od mocy (warto zwrócić uwagę, że mocniejsze wersje, produkowane od 2007 roku, mają układ rozrządu na łańcuchu montowany od strony skrzyni biegów, w razie usterki koszty wymiany łańcucha będą bardzo wysokie) i diesle posiadają standardowo filtr cząstek stałych, a więc trzeba zwrócić uwagę na poziom oleju. Jeśli rośnie, trzeba liczyć się z pogorszeniem właściwości smarnych (rozcieńczenie paliwem), co powinno skłonić właściciela do szybkiej wymiany oleju. Zwlekanie to proszenie się o diesla wybrać? Wszystkie maja rozrząd oparty na łańcuchu, a najlepszym kompromisem między osiągami, a kosztami utrzymania będą jednostki dwulitrowe o mocach 143 lub 163 bogatej salonowej oferty, mniejszym powodzeniem cieszą się silniki benzynowe. Powód jest oczywiście jeden - wyższe zużycie paliwa. Jeśli ktoś jest zdecydowany na benzynowe BMW 3 powinien wybrać auto pozbawione bezpośredniego wtrysku benzyny. Powód to problemy z cewkami zapłonowymi i wtryskiwaczami, które zużywają się zaskakująco szybko (zdarzają się usterki już po kilkudziesięciu tys. km).Silniki benzynowe z klasycznym wtryskiem ( o mocach 129, 150 i 173 KM oraz 218, 258 i 306 KM) zużywają więcej paliwa ale są mniej produkuje samochody przeznaczone dla kierowców ceniących wrażenia z jazdy. Stąd mocne silniki oferujące wysokie osiągi oraz sportowo zestrojone zawieszenie, które niektórym może wydać się za twarde. Co ciekawe jednak okazuje się ono zaskakująco odporne na trudy eksploatacji na polskich wszystkich BMW 3 tej generacji jest bardzo bogate. Standardowym wyposażeniem jest układ stabilizacji jazdy DSC, w opcji dostępny był układ napędu wszystkich kół. Wszystkie auta wyposażono w klimatyzację (od liftingu automatyczną), pełną elektrykę, a od 2007 - w alternatory z funkcją odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania i układ samochody posiadają również zintegrowany system zarządzania samochodem iDrive oraz uruchamianie samochodu przyciskiem (kluczyka nie trzeba wyjmować z kieszeni).Wysokie nasycenie elektroniką ma też swoje minusy - zdarzają się usterki, które nawet potrafią unieruchomić auto, chociaż ich usunięcie wymaga jedynie pracy z komputerem (np. elektroniczna blokada kierownicy).Za to jako wpadkę należy potraktować zdarzające się łuszczenie lakieru z plastików na drzwiach. Nie wpływa to na funkcjonalność samochodu, ale w tak drogim aucie nie jest dopuszczalne...Czy warto kupić używane BMW 3? Tak, ale trzeba rozsądnie wybrać dany egzemplarz, zdecydowanie unikając aut powypadkowych i bez udokumentowanej historii serwisowej. No i trzeba wziąć pod uwagę to, że usunięcie ewentualnych usterek nie będzie tanie. Za to, gdy usterek nie będzie to BMW 3 dostarczy naprawdę sporo przyjemności z jazdy...Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-05-17 Regulamin działu Drogi forumowiczu, przed założeniem nowego tematu proszę o skorzystanie z opcji to nie przyniesie efektu i nie uzyskasz odpowiedzi na twoje pytanie, odśwież istniejący podobny temat a jeżeli takiego nie ma, możesz założyć nowy temat. Proszę jednak o poprawne tytułowanie tematów,posty o tytułach "Pomocy " będą poprawiane bądź również o poprawne tytułowanie tematów:[Exx] Tytuł tematuTematy źle nazwane, będą usuwane, bez komentarza ani informacjiTematy związane z ze starszymi modelami BMW takimi jak E36, E34, E32, E12 etc. prosimy zakładać w dziale Young & Oldtimery Autor Wiadomość Tytuł: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 13:09 Pierwsze kroki Posty: 82Lokalizacja: Rzeszów Moje BMW: 318 Kod silnika: N42B20 Witam! Na poczatku chcialbym sie przywitac Mianowicie chialbym zasiegnac opinii na temat tych dwoch silnikow od ich uzytkownikow, oczywiscie zapoznalem sie z innymi tematami ale zwykle porownywanz sa inne silniki z reguly wieksze z tymi dwoma slyszalem ze ta wczesniejsza wersja silnika 118KM jest "nie dozajechania" .Auto jakie kupie bedzie zaraz przerobione nq lpg, wiec koszty zalozenia instalacji do silnika R6(z tego co sie orientuje taki jest w 143KM) raczej sa zanierzam kupic teraz wiec prosze o opinie na temat tych silnikow, ktory bedwie relatywnie najmniej awaryjny i bedzie lepiej z lpg z gory za odpowiedzi, pozdrawiam _________ Góra Krystian325i Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 13:12 Częsty bywalec Wiek: 36Posty: 614Lokalizacja: Bytom Moje BMW: e38 Kod silnika: m52tub28 Garaż: było e36 325i e39 523ijest e38 728i M50b25 pali tyle samo co ( is 143km 4 cylindrowy) montaż sekwencji 300zł drożej także sie zastanów Ostatnio edytowano 6 grudnia 2010, 16:10 przez Krystian325i, łącznie edytowano 1 raz Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 14:28 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 Kolega asdfg1985 wypisuje ci silniki o ktore pytasz sa R4, 318i 118KM M43 wychodzil od 98 do 2001 a 318i 143KM N42 wychodzil od wrzesnia 2001 do konca. M43 przyspiesza do 100 km/h w 10,4 sek a N42 w 9,3 sek. Mniej awaryjna zapewne bedezie ta starsza jednostaka bo w N42 sa czeste problemy z wdliwym rozrzadem, sa tacy co chwala ten silnik ale jest wielu lacznie ze mna co doswiadczyli wielu problemow z instalacji gazowej bedzie podobny. Góra Krystian325i Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 14:32 Częsty bywalec Wiek: 36Posty: 614Lokalizacja: Bytom Moje BMW: e38 Kod silnika: m52tub28 Garaż: było e36 325i e39 523ijest e38 728i guzior ma racje nie zauważyłem że chodzi o e46 Ostatnio edytowano 6 grudnia 2010, 14:39 przez Krystian325i, łącznie edytowano 1 raz Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 14:36 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 Ale kolega pyta o E46 a ty piszesz o silnikach ktore sa w E36 i tu jest problem, i obydwa silniki w E46 sa R4. Góra Depson Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 15:10 Posty: 1113Lokalizacja: Wrocław Moje BMW: E90 LCI Kod silnika: N47D20C Cześć,Na początek mała poprawka. To nie są silniki Pierwszy silnik, o którym mówisz to jednostka (wcześniej w prostszej wersji montowana jako w e36) drugi to silnik Co do wyboru to osobiście polecałbym Ci ten dwulitrowy, jest to nowsza konstrukcja, lepszy moment i wyższa moc. Wcale nie są takie awaryjne. Co do tego to sam go mam i jestem bardzo zadowolony. Jeżeli jednak będziesz decydował się na szukanie takiego, to niech Cię nie zwiedzie porównywanie go to M43 z e36, one zupełnie inaczej pracują i mają inną charakterystykę a przez to inaczej jeżdżą. Kilka razy spotkałem się już z myśleniem, że do e46 wpakowano silnik który montowano do e36 stąd moja uwaga. Oba te silniki dość nieźle znoszą gaz, znam to z opinii a nie z autopsji. Powodzenia Góra Depson Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 15:12 Posty: 1113Lokalizacja: Wrocław Moje BMW: E90 LCI Kod silnika: N47D20C Aha no i tak jak Ci kolega napisał powyżej oba silniki to jednostki czterocylindrowe. Jakbyś już szedł w R6 to też nie słuchaj teorii że koszt instalki wzrasta jedynie o 300 PLN Pozdr. Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:01 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 Moge wypowiedziec sie na temat E46 318i 118KM (bo taka pojemnosc ma ten silnik M43TU B19 o czym zreszta mowia 3 ostatnie znaki oznaczenia kodowego), gdyz wlasnie taka posiadam. Silnik sam w sobie mozebyc (lancuch na rozrzadzie, E36 byly jeszcze na paskach, dla jednych to zaleta dla innych wada ja uwazam rozwiazanie z lanuchem jako zalete) raczej nie jest awaryjny i podobno w miare znosi gaz (opinie zaslyszane sam jezdze tylko na benzynie), jednak trzeba mu zalozyc w miare dobra instalacje. Jedyna wada, poza oczywiscie tym, iz nie jest to demon predkosci to 8 zaworow. W E46 tylko 2 silniki 316i przed liftem i 318i przed, posiadaly po 2 zawory na cylinder. Rozwiazanie jakby na nie niepatrzec troche archaiczne. Jesli jestes zdecydowany koniecznie na 318i polecalbym wersje po lifcie (troche drozsza wiadomo) ale masz 16v i 25 koni wiecej. Te dwa czynniki naprawde maja wplyw na roznice w dynamice jazdy pomiedzy modelem z przed liftu, a modelem po. Jesli natomiast wybor silnika to sprawa otwarta, na Twoim miejscu wybralbym cos R6 czyli najbardziej zblizony pojemnosciowo bedzie model 320i (wiem wiem sam kupilem 318i, ale czlowiek uczy sie bledach), koszt instalacji gazu nie bedzie drastycznie drozszy, ale tego to juz najlepiej dowiedziec sie u osob z branzy gazowniczej Za to napewno zyskasz posiadajac R6. Dopiero wtedy czuc co to jest BMW. Z drugiej strony moze warto zastanowic sie nad silnikiem diesla i zakupem 320d tutaj masz juz wiecej koni bodajze 136 w wersji przed liftem i 150 w wersji po. W dieslu dochodzi kwestia CR - czyli Common Rail'a ten byl tylko w wersji po lifcie, a to dziala tylko na plus:) Troche sie rozpisalem, ale na temat gazu w BMW tudziez wyzszosci Diesla nad benzyna lub odwrotnie moznaby pisac bez konca. Pozdrawiam i zycze przemyslanego, a przede wszystkim udanego zakupu!Kolego Depson opcja EDIT i temat odrazu robi sie bardziej przejrzysty... _‎Best Machine (on) Wheels! Ostatnio edytowano 6 grudnia 2010, 16:11 przez sLv, łącznie edytowano 1 raz Góra Dejmon Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:10 Wiek: 14Posty: 6534Lokalizacja: Wwa Moje BMW: Czarne Kod silnika: M54B30 Garaż: Coupe ... 74&start=0 sLv napisał(a): Silnik sam w sobie mozebyc (lancuch na rozrzadzie, E36 byly jeszcze na paskach,W e36 były także na łańuchusLv napisał(a):na Twoim miejscu wybralbym cos R6 czyli najbardziej zblizony pojemnosciowo bedzie model 320i jak już R6 to od 323 w napisał(a): Z drugiej strony moze warto zastanowic sie nad silnikiem dieslaNie wartoJeśli chodzi o sam silnik M43 to faktycznie jest bardzo odporny! Mój (co prawda m43b16) przelatał już 100tyś na LPG i problemów z nim nie ma tak samo jak mocy ja mając do wyboru tylko te dwie jednostki szukałbym N42, dużo lepsza dynamika. ogólnie to zastanów się nad R6 (323 to kompromis między osiągami a spalaniem no i jednostka niezawodna.) _The Unattainable Is Invariably Attractive! Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:27 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 Dejmon napisał(a):W e36 były także na łańuchuZgadzam sie w 100% nigdzie nie napisalem, ze nie byly, poprostu moznabylo trafic i wersje na pasku w E46 318i byly tylko napisał(a):jak już R6 to od 323 w czego ze tak powiem brakuje 320i, pomijajac fakt, ze jest najbardziej zblizony pojemnosciowo do 318i (szczegolnie tej po lifcie)Dejmon napisał(a):Nie wartoz czystej ciekawosci moglbys rozwinac dlaczego nie?Niechce tu sie w zaden sposob spierac z kolega (bo temat jest odnosnie wad i zalet 318i 118KM i 143KM), ale zawsze warto rozwazyc inne opcje niz zakladane, dlatego pisalem w trybie przypuszczajacym. Nie ma jednej recepty na silnik do BMW, a opinni jest tyle ilu ze kolega siegrzek jest w 100% zdecydowany na 318i wtedy tylko opcja po lifcie, czyli 143KM. Ale jak juz wyzej pisalem ilu uzytkownikow, tyle roznych opinii. _‎Best Machine (on) Wheels! Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:31 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 sLv napisał(a):Dejmon napisał(a):jak już R6 to od 323 w czego ze tak powiem brakuje 320i, pomijajac fakt, ze jest najbardziej zblizony pojemnosciowo do 318i (szczegolnie tej po lifcie)320i przed liftem to najgorsza opcja z r6 poniewaz kiepskie osiagi 9,9 sek do 100km/h a spalanie na poziomie 323i, 325i a przypomne ze 318i 118KM ma 10,4 do 100km/h i spalanie ok. 3 L. mniej. Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:45 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 guzior napisał(a):sLv napisał(a):Dejmon napisał(a):jak już R6 to od 323 w czego ze tak powiem brakuje 320i, pomijajac fakt, ze jest najbardziej zblizony pojemnosciowo do 318i (szczegolnie tej po lifcie)320i przed liftem to najgorsza opcja z r6 poniewaz kiepskie osiagi 9,9 sek do 100km/h a spalanie na poziomie 323i, 325i a przypomne ze 318i 118KM ma 10,4 do 100km/h i spalanie ok. 3 L. sumie fakt, zapomnialem ze 320i tez wychodzilo w 2 wersjach jak brac 320i to tak jak i 318i tylko po lifcie. 320i po lifcie i 323i maja podobne osiagi, a nie ma, az takiego skoku pojemnosi z (318i) na (323i) tylko na (320i po lifcie ) _‎Best Machine (on) Wheels! Góra siegrzek Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:03 Pierwsze kroki Posty: 82Lokalizacja: Rzeszów Moje BMW: 318 Kod silnika: N42B20 Dzięki przede wszystkim za szybkie i fachowe odpowiedzi:)To co zadecydowało o wyborze tej jednostki to opinia znajomego , który ogarnia cokolwiek , że te silniki są dobre, więc zaczałem szukać informacji o takim silniku, nie wykluczam wcale jednostek o większej pojemności tudzież nie jestem jakimś "street racer'em" stąd potrzebuje auto w miare dynamiczne, ale i ekonomiczne ( dlatego gaz a nie diesel gdyż głównie jeżdżę po mieście).Do zadysponowania mam ok 35k pln ( w tym montaż lpg, opłaty, OC, filtry oleje, odpada rozdząd co już jest oszczędnością jak dla mnie patrzać z ekonomicznego punktu widzenia, więc na autko zostanie koło ~30k pln) , wybrałem E46 spośród kilku innych (a4, hondy accord VII, mazdy 6, vectry GTS) mimo iż nigdy nie miałem stycznosci z samochodami tej marki, jednak wiele dobrego się uniknąć dużego przebiegu, cofniętego licznika , stąd mój pomysł na silnik do 2L pojemności i sporawdzenie autka z zachodu ( ze względu na wysoką akcyzę) .Reasumując najlepszym wyborem będzie jak dla mnie kupić bezyne 143KM po lifcie? _ Góra Kyokushin Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:04 Posty: 16847 Moje BMW: mityczne Kod silnika: tłuste konie Garaż: Było: E36 318i sedan, E36 316i Compact, E39 528i sedan, E46 328CiJest: E92 325Xi, F32 428i asdfg1985 napisał(a):M50b25 pali tyle samo co ( is 143km 4 cylindrowy) montaż sekwencji 300zł drożej także sie zastanówZanim coś napiszesz, to się zastanów, większej głupoty dawno nie przeczytałem. _ Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:08 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 siegrzek napisał(a):Reasumując najlepszym wyborem będzie jak dla mnie kupić bezyne 143KM po lifcie?To jest 143KM po lifcie, kod silnika N42B20. Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:39 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 siegrzek napisał(a):Reasumując najlepszym wyborem będzie jak dla mnie kupić bezyne 143KM po lifcie?Jesli wybierasz miedzy 318i przed i po lifcie, masz 30k na furke to bierz tylko 318i po jak kolega guzior slusznie zauwazyl 318i po lifcie ma pojemnosc (1995 cm³), a nie co moze sugerowac oznaczenie jedziesz po furke za granice, najlepiej byloby jakbys pojechal z kims kto zna marke, zabralby laptopa i podlaczyl sie do kompa na jezdzie probnej. Co do cofniecia licznika to jesli jest znaczaco zanizony przebieg, szybko zostanie to zweryfikowane po stanie technicznym samochodu (zuzyciu elementow wnetrza - kierownicy, drazka, pedalow, etc.). Takze dobrze miec ze soba osobe zaznajomiona z jeszcze jedno - w slabszych modelach silnikowych elektryczne szyby z tylu przy zakupie samochodu byly jako opcja, takze wiele Beemek ma z tylu korbki co jest denerwujace jesli kupuje sie auto za 30k. Ale jak sie trafi ta jedyna, to zawsze mozna dolozyc elektryke. _‎Best Machine (on) Wheels! Góra siegrzek Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:54 Pierwsze kroki Posty: 82Lokalizacja: Rzeszów Moje BMW: 318 Kod silnika: N42B20 Tzn. oczywiste , że auto zostanie przywiezione przez osoby znające się na tym,A takie praktyczne rzeczy, co się robi jako pierwsze po kupnie takiego samochodu?Ok zaczynam poszukiwania takie samochodu w dobrej wersji, tej jedynej Jak by sie wam jeszcze coś na temat tego silnika przypomniałeo chetnie posłucham, czy może jakies ogolne porady co do jego uzytkowania aby służył długi czas:?A tak w ogóle to lepiej zaczekac na koniec zimy czy teraz smiało kupowac jak sie cos znajdzie? _ Góra Dejmon Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 18:12 Wiek: 14Posty: 6534Lokalizacja: Wwa Moje BMW: Czarne Kod silnika: M54B30 Garaż: Coupe ... 74&start=0 sLv napisał(a):z czystej ciekawosci moglbys rozwinac dlaczego nie?Nie chce rozpętywać tutaj wojny benzyna vs diesel. ale wg. mnie używany diesel to za duże ryzyko i za małe oszczędności z tego ryzyka płynące, które mogą się przeistoczyć w mega ma nic tańszego niż benzyna + lpg, a i jazda z silnikiem benzynowym (ze sporym zapasem mocy) jak dla mnie jest dużo przyjemniejsza niż klekot napisał(a):A tak w ogóle to lepiej zaczekac na koniec zimy czy teraz smiało kupowac jak sie cos znajdzie? kup po nowym roku ceny aut spadną ale szukać możesz już terazi zastanów się nad jakimś R6 (323;325,328,330-choć na to ostatnie to trochę za mało pln) bo mocy szybko Ci zabraknie, a spalanie o 2-3l LPG większe to nie wielka różnica, no i ten dzwięk R6 _The Unattainable Is Invariably Attractive! Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 19:02 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 siegrzek napisał(a):Tzn. oczywiste , że auto zostanie przywiezione przez osoby znające się na tym,A takie praktyczne rzeczy, co się robi jako pierwsze po kupnie takiego samochodu?To taka "oczywista oczywistosc" A co sie robi jako pierwsze po zakupie takiego samochodu to taka druga "oczywista oczywistosc" - wymien wszystkie paski (rozrzadu sila rzeczy Ci odejdzie), wszystkie plynny, olej, filtry, dodatkowo mozna wymienic plyn hamulcowy tudziez wspomagania - koszt niewielki, a wszystko jest tip-top , wymien filtr kabinowy, nabij i odgrzyb klime dla pewnosci. Koszt niewielki jesli sie porowna do ceny samochodu, a masz pewnosc ze wszystko jest jak nalezy i wiesz kiedy zostalo zmienione. Niektorzy bawia sie jeszcze w wymiane oleju w skrzyni i moscie, ale to tez kwestia dyskusyjna, BMW twierdzi ze sa "dozywotnie" A pozniej zostaje juz tylko jezdzic!Dejmon napisał(a):Nie chce rozpętywać tutaj wojny benzyna vs diesel. ale wg. mnie używany diesel to za duże ryzyko i za małe oszczędności z tego ryzyka płynące, które mogą się przeistoczyć w mega 2 lata temu bylem tego samego zdania. W sumie nie mam gazu, tylko sama benzyne i tez bylem wielkim przeciwnikiem diesli, ale jak mi silnik potrafi spalic w zimie w cyklu miejskim 15l/100, a kolega ma 320d i sie wyrabia w 8 litrach ON to czasami mysle, ze z checia bym sie zamienil. Chociaz musze przyznac dzwiek klekota jest wybitnie nieprzyjemny dla ucha. _________‎Best Machine (on) Wheels! Góra Kto przegląda forum Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zalogowanych użytkowników i 47 gości Nie możesz rozpoczynać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz edytować swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz dodawać załączników Innne silniki w tym modelu Oznaczenie Moc Średnia ocena Opinie Średnie spalanie 330d 231KM 2 0 l/100km 335d 286KM 0 0 l/100km 325d 197KM 1 0 l/100km Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 2) ( Trwałość silnika Niezawodność auta Spalanie ON Koszty utrzymania Głosy według opinii użytkowników: 2 0 Spalanie według użytkowników Spalanie Miasto Średnie Trasa Czy poleciłbyś to auto? Suma głosów: 76 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweOznaczenia silników BMW E90Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaOponyNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieBMW Serii 3 E90 jest na rynku już ponad 10 lat. Pomimo tego, design auta prawie się nie zestarzał i nawet najstarsze egzemplarze wyglądają na młodsze. Pod warunkiem, że są w dobrym stanie. Niestety znalezienie zadbanej sztuki nie jest łatwe. Na rynku aż roi się od samochodów w słabej kondycji. Na co zwracać uwagę podczas oględzin tego modelu? Sylwetka modelu BMW Serii 3 E90 to auto klasy średniej dla singla lub małej rodziny. Na portalu aukcyjnym (w dniu r.) dominowały egzemplarze sprowadzone, których było około 1437, używanych sztuk z polskich salonów wystawiono zaledwie 102. Auto pojawiło się na rynku w roku 2005, na początku jako sedan. Rok później w salonach zadebiutowało kombi (E91), a w 2007 roku coupe (E91) i kabriolet (E92). W tym samym okresie wprowadzono kilka zmian w ofercie silnikowej. W 2008 roku na rynku pojawiła się usportowiona wersja M3, a sedan i kombi zostały poddane modernizacji. Egzemplarze poliftingowe mają przemodelowany reflektory, zderzaki, tylne lampy oraz wnętrze. Dwa lata później Niemcy zmodernizowali coupe i kabrioleta. W roku 2012 na rynku zadebiutowała kolejna generacja auta F30, a E90 i E91 zostały wycofane z rynku. Produkcję E92 oraz E93 zakończono rok później. BMW Serii 3 E90 w porównaniu do konkurentów wyróżnia się przede wszystkim najbardziej dynamicznym designem. Jego ogromną zaletą są mocniejsze silniki wysokoprężne. Zapewniają rewelacyjne osiągi i niezawodną eksploatację. Ceny najtańszych egzemplarzy używany E90 zaczynają się od około 10-20 tys. zł – zwykle są to auta z niejasną przeszłością, które mają za sobą ogromne przebiegi lub niefachowe naprawy powypadkowe. Na internetowych portalach ogłoszeniowych pojawia się coraz więcej sztuk w przedziale cenowym 20-30 tys. zł z polskich salonów. Najdroższe auta kosztują około 116 tys. zł. BMW Serii 3 E90 przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 M pakiet przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 M pakiet przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 M pakiet przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 M pakiet przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E92 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E92 przed liftingiem (2007-2010) | BMW Serii 3 E92 M pakiet przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E92 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 M pakiet po liftingu (2010-2013) Stylistyka i wersje nadwoziowe Podobnie jak w przypadku BMW Serii 5 E60, za projekt modelu E90 odpowiada Chris Bangle. Jeden z najbardziej kontrowersyjnych projektantów aut. Porównując E90 do poprzedniej generacji Serii 3 E46 drobne podobieństwo widać głównie z przodu. Zbliżony wygląd mają reflektory i charakterystyczna dla modeli tej marki atrapa chłodnicy. Całość wygląda jednak znaczenie nowocześniej. W oczy rzuca się charakterystyczne agresywne przetłoczenie na linii bocznej. Uwagę przyciągają też nowoczesne tylne światła i ciekawie zaprojektowana klapa bagażnika. Ma zintegrowaną symboliczną lotkę. Sedan ma bagażnik o pojemności 460 l. W kombi jego przestrzeń to od 460 do 1385 l. W E91 Niemcy zastosowali klapę z osobno otwieraną szybą. To praktyczne rozwiązanie spotykane w modelach Touring bawarskiego producenta. Pojemność bagażnika w coupe to 440 l, a w kabriolecie wynosi 210-350 l. BMW Serii 3 E90 Wnętrze przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 Wnętrze po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 Wnętrze M pakiet (2005-2013) Wnętrze Wnętrze BMW Serii 3 E90 w porównaniu do innych aut segmentu D nie zaliczanych do premium jest ciasne. Podobnie jest u bezpośrednich konkurentów – Audi A4 B7 i B8 oraz w Mercedesie Klasy C W204. Na przednich fotelach miejsca jest wystarczająco, choć ogranicza je masywny tunel środkowy. To przez silnik i skrzynie cofnięte maksymalnie do tyłu dla poprawienia własności jezdnych. Z tyłu jest znacznie ciaśniej. Tu również wysokim osobom będzie przeszkadzał masywny tunel środkowy, w którym schowano wał napędowy. Ci, którzy planują często jeździć w 4 osoby powinni wybrać Serię 5 E60. Tam miejsca jest znacznie więcej. Spasowanie elementów deski rozdzielczej i jakość materiałów są na wysokim poziomie. Obsługa urządzeń pokładowych jest intuicyjna. Wyjątkiem jest system iDrive w egzemplarzach sprzed liftingu. Starszy interfejs jest bardziej rozbudowany i wymaga dłuższego poznania. W przypadku niektórych ustawień konieczne może być skorzystanie z instrukcji obsługi. Wersje silnikowe Silniki benzynowe W BMW Serii 3 E90 były oferowane 4-cylindrowe silnik z trzech grup. Pierwsza z nich to N46. Konstrukcja trwała, choć niektóre egzemplarze mają problemy z systemem Valvetronic. Jest to system sterujący zmiennym skokiem zaworów ssących, który obniża zużycie paliwa. Jednostka ta była dostępna w wersjach 318i (129 KM) i 320i (150 KM) do marca 2007 roku. Odmiany te osiągają 100 km/h w od 8,8 s do 10 s w zależności od mocy, skrzyni biegów i wersji nadwozia. Silnik N46 toleruje LPG. Przed montażem instalacji warto jednak dobrze przekalkulować jej opłacalność, bo motory z tej rodziny są bardzo oszczędne. Od września 2007 roku pod maskę wersji 318i (143 KM) i 320i (170 KM) trafił silnik z nowej rodziny N43. W tych odmianach pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 8,4-9,5 s. Niezawodność konstrukcji? W motorze N43 spotykane są przypadki przedwczesnego uszkodzenia cewek zapłonowych i elementów układu wtryskowego. Jednostka ma bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawia, że montaż instalacji LPG może być nieopłacalny. Najrzadziej spotykaną rodziną silników 4-cylindrowych w E90 jest N45. Podstawowy wariant 316i ma 122 KM i rozpędza auto do 100 km/h w około 11 s. Występuje rzadko i zużywa podobne ilości paliwa, co trochę mocniejsze motory. Topowa odmiana silnika N45 to 320si. Dysponuje mocą 173 KM i rozpędza auto do setki w około 8 s. Ma dobre osiągi, ale w jednostce dochodzi do uszkodzenia pokrywy zaworów i gładzi cylindrów. Lepiej omijać ją szerokim łukiem. Na początku w E90 były oferowane silniki 6-cylindrowe z rodziny N52. Podstawowa wersja to 323i (177-203 KM). Pierwsza setka pojawia się tu na prędkościomierzu po 7,4-8,0 s. Odmiana ta była oferowana do października 2010 roku. Z kolei do sierpnia 2007 roku silnik N52 był dostępny też w wersji 325i (218 KM). Auto z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 7 s. Do marca tego samego roku motor N52 pracował jeszcze pod maską 330i (258 KM) i katapultował samochód do setki w 6,4 s. Silnik N52 jak na swoją pojemność jest oszczędny i dobrze znosi współpracę z instalacją LPG. Niestety użytkownicy skarżą się na zacierające się zawory i uszkodzone głowice. We wrześniu 2007 roku w wersjach 325i (218-233 KM, osiąga setkę w 6,7-6,9 s) i 330i (272 KM, rozpędza się do 100 km/h w 6,1 s) zagościł silnik N53. Ma bezpośredni wtrysk paliwa, co poddaje w wątpliwość opłacalność montażu instalacji LPG. Podobnie jak N52, konstrukcje N53 też mają swoje wady, ale dużo mniej poważne. Szwankuje układ wtryskowy i cewki zapłonowe. Ci, którym moc 272 KM nie wystarczy mają do wyboru jeszcze wersje 335i. Ta generuje moc 306 KM i katapultuje auto do setki w około 5,6 s. Do marca 2010 był to motor N54, później N55. Typowe przypadłości tej konstrukcji to awarie cewek zapłonowych, pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Jakby tego było mało, co 50-60 tys. km trzeba czyścić kolektor ssący, w którym gromadzą się niedopalone cząsteczki paliwa i oleju, czyli tak zwany nagar. Tu podobnie jak w N53 jest bezpośredni wtrysk paliwa, przez co montaż instalacji LPG może być nieopłacalny. BMW Serii 3 E90 (2005-2012) Silnik Diesla Do sierpnia 2008 roku podstawowymi jednostkami wysokoprężnymi były motory z rodziny M47. To silnik trwałe, ale spotykane są w nich przypadki uszkodzenia klap w kolektorze ssącym. W skrajnych przypadkach zerwana klapka może zostać zassana do jednostki napędowej i ją uszkodzić. Jednym z tańszych sposobów na wyeliminowanie takiego ryzyka jest ich usunięcie. Silnik M47 oferowany był w trzech wersjach. Najsłabsza to 318d, ma 122 KM, pierwsza setka pojawia się tu na prędkościomierzu po 10,6 s. Dwie mocniejsze zostały oznaczone jako 320d. Ich moc to 150-163 KM, auto w zależności od wersji rozpędza się do 100 km/h w 8,7-9,1 s. W 2007 roku motor M47 został zastąpiony przez jednostkę N47. Ma nietrwały łańcuch rozrządu. Jest położony po stronie skrzyni, co zwiększa koszty jego wymiany. Przed zakupem warto poprosić o udokumentowanie jego wymiany. Silnik ten był oferowany w 116-konnej wersji 316d (osiąga setkę w około 11 s). Jako 143-konna odmiana 318d rozpędza się do 100 km/h w około 9,5 s, a w wersji 320d dysponuje mocą od 163 do 184 KM. W przypadku tych ostatnich odmian pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 8,2-7,5 s. Osiągi są uzależnione od skrzyni biegów i wersji nadwozia. Pod maską BMW Serii 3 E90 były oferowane też 6-cylindrowe diesle. Na początku był to silnik M57. To niezawodna jednostka, choć podobnie jak motor M47 ma problemy z klapkami w kolektorze ssącym. Tu również można je usunąć. Podstawowa wersja tego silnika ma 197 KM i pracuje pod maską wersji 325d (do końca lutego 2010 roku). Auto z takim motorem osiąga pierwszą setkę w 7,4 s. Do września 2008 roku M57 był dostępny też w 231-konnej wersji 330d. Do 100 km/h auto rozpędza się w 6,7 s. Od września 2006 roku aż do końca produkcji silnik ten był montowany także w topowej 286-konnej odmianie 335d. Najszybszy diesel osiąga setkę w 6 s. Ma dwie turbosprężarki zapewniające rewelacyjną elastyczność. Trzeba jednak pamiętać o tym, że w przypadku konieczności ich regeneracji koszty są podwójne. Najnowszym 6-cylindrowym dieslem w E90 był motor N57, nowocześniejsza i bardziej wydajna konstrukcja. Jest w wersji 325d produkowanej od marca 2010 roku. Od tego czasu moc tej odmiany wzrosła ze 197 do 204 KM, a pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po około 7 s. We wrześniu 2008 roku w odmianie 330d, 231-konny silnik M57 został zastąpiony 245-konną jednostką N57. BMW Serii 3 E90 z tym nowszym motorem rozpędza się do 100 km/h w około 6 s. Decydując się na diesla trzeba pamiętać o tym, że sporo egzemplarzy ma realny przebieg na poziomie 400 tys. km. Wiele aut może już wymagać wymiany dwumasowego koła zamachowego, regeneracji turbosprężarki czy filtra cząstek stałych. Dlatego warto mieć kilka tysięcy złotych w zapasie i dokładnie sprawdzić wybrany egzemplarz przed zakupem. BMW Serii 3 E91 (2006-2012) Oznaczenia silników BMW E90 BMW w okolicy roku 2007 gruntownie zmodernizowało praktycznie całą paletę silnikową serii 3 generacji E90. A to tylko spotęgowało wielość wariantów zarówno w gamie jednostek benzynowych, jak i diesla. W celu usystematyzowania oznaczeń stosowanych przez bawarskich inżynierów, przygotowaliśmy listę kodów silników BMW stosowanych w omawianym modelu. BMW E90 – oznaczenia silników benzynowych 316i – N43B16 – 1,6-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 122 KM produkowany w latach 2007 – 2011 318i – N46B20U1 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 129 KM produkowany w latach 2005 – 2007 318i – N46B20U2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 134 KM produkowany w latach 2007 – 2011, sprzedawany na rynkach z niską jakością paliwa 318i – N43B20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 143 KM produkowany w latach 2007 – 2011 320i – N46B20O1 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 150 KM produkowany w latach 2005 – 2007 320i – N46NB20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 155 KM produkowany w latach 2007 – 2011, sprzedawany na rynkach z niską jakością paliwa 320i – N43B20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 170 KM produkowany w latach 2007 – 2011 320si – N45B20S – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 173 KM produkowany w latach 2006 – 2011 323i – N52B25 – 2,5-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 203 KM produkowany w latach 2005 – 2011 325i – N52B25 – 2,5-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 218 KM produkowany w latach 2005 – 2007 325i – N53B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośredni wtryskiem o mocy 218 KM produkowany w latach 2007 – 2011 328i – N52B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 233 KM produkowany w latach 2007 – 2011 330i – N52B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 258 KM produkowany w latach 2005 – 2007 330i – N53B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośredni wtryskiem o mocy 272 KM produkowany w latach 2007 – 2011 335i – N54B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy podwójnie doładowany z bezpośrednim wtryskiem o mocy 306 KM produkowany w latach 2006 – 2010 335i – N55B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy z doładowaniem typu twin-scroll i bezpośrednim wtryskiem o mocy 306 KM produkowany w latach 2010 – 2011 M3 – S65B40 – 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem paliwa zbudowany w układzie V o mocy 420 KM produkowany w latach 2007 – 2011 M3 GTS – S65B44 – 4,4-litrowy, 8-cylindrowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem paliwa zbudowany w układzie V o mocy 450 KM produkowany w latach 2010 – 2011 BMW E90 – oznaczenia silników wysokoprężnych 316d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 115 KM produkowany w latach 2009 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 318d – M47D20TU2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 122 KM produkowany w latach 2005 – 2007 318d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 143 KM produkowany w latach 2007 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 320d – M47D20TU2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 163 KM produkowany w latach 2005 – 2007 320d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 163, 177 lub 184 KM produkowany w latach 2005 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 325d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 197 KM produkowany w latach 2006 – 2010 325d – N57D30U0 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 204 KM produkowany w latach 2010 – 2011 330d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 231 KM produkowany w latach 2005 – 2008 330d – N57D30O0 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 245 KM produkowany w latach 2008 – 2011 335d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 286 KM produkowany w latach 2003 – 2011 BMW E90 – oznaczenia silników wersja 4×4 325xi – model 325i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 328xi – model 328i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 330xi – model 330i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 320xd – model 320d wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 330xd – model 330d wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy BMW Serii 3 E90 ma precyzyjny układ kierowniczy (opcjonalnie oferowany były system dostosowujący siłę wspomagania do prędkości auta). Zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano układy wielowahaczowe. Zawieszenie zapewnia wysoki komfort, ale też przewidywalne zachowanie auta w krytycznych sytuacjach. Na przedniej i tylnej osi są tu tarcze hamulcowe. Warianty wyposażenia W BMW Serii 3 E90 opcje wyposażenia wybierali klienci kupujący auta w salonach. Wyjątkiem jest między innymi M pakiet, który zawiera elementy nadające samochodowi bardziej sportowego charakteru. W jego skład wchodzą przede wszystkim: agresywnie wyglądające zderzaki, progi wizualnie obniżające auto, inna kierownica, ciemna podsufitkę oraz atrakcyjniejsze felgi. Samochód ze standardowym wyposażeniem miał na pokładzie 4 poduszki powietrzne, manualną klimatyzację, ABS oraz ESP. Najciekawsze elementy wyposażenia dodatkowego to aktywny układ kierowniczy dostosowujący siłę wspomagania do prędkości oraz iDrive. Jest to system służący do obsługi multimediów i innych ustawień samochodu. Opcjonalnie dostępny był też napęd na 4 koła oraz przekładnia automatyczna z możliwością zmiany biegów łopatkami przy kierownicy. Wyposażenie konkurentów jest bardzo zbliżone do tego w BMW Serii 3 E90. BMW Serii 3 E90 (2005-2012) Opony Oryginalnym rozmiarem opony do samochodu marki BMW 3 (E90) z silnikiem o pojemności i jest 205/55 R16, zaś do BWM 3 z silnikiem oryginalnie montuje się oponę w rozmiarze 225/45 R17. Opcjonalnie można zamontować opony w rozmiarach 255/40 R17, 225/40 R18 lub 225/35 R19. Najczęstsze usterki Najpoważniejszą usterką spotykaną w BMW Serii 3 E90 jest awaria konwertera momentu obrotowego w automatycznych skrzyniach biegów. Problem dotyczy głównie egzemplarzy z mocnymi dieslami. Z czasem regeneracji może wymagać również przekładnia kierownicza, niekiedy szwankuje czujnik skrętu. Przed zakupem auta warto dokładnie sprawdzić wszystkie urządzenia pokładowe. Nie działający centralny zamek czy problemy z systemem multimedialnym xDrive to drobne, ale irytujące przypadłości. Nie występują zbyt często, ale warto wszystko dokładnie sprawdzić. Kapryśny bywa też układ poziomowania ksenonów. Trzeba pogodzić się z parującymi reflektorami i tylnymi lampami. Zabezpieczenie antykorozyjne? W porównaniu do poprzednika jest na znacznie lepszym poziomie. Użytkownicy tego modelu nie skarżą się na zbyt delikatny lakier czy na pojawiające się ślady korozji. Drobne usterki zdarzają się również w napędzie xDrive. Wyspecjalizowane niezależne warsztaty wiedzą już, jak temu zaradzić. W testach niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2015 roku na samochodach 8- i 9-letnich, BMW Serii 3 zajęło 31. lokatę na 95 pozycji. Najlepiej wśród aut premium klasy średniej wypadło Audi A4, które uplasowało się na 19. miejscy. Najgorszy rezultat uzyskał Mercedes Klasy C zajmując 68. miejsce. Bezpieczeństwo W testach zderzeniowych Euro NCAP przeprowadzonych w 2005 roku BMW Serii 3 E90 uzyskało ogólny wynik 5 na 5 gwiazdek. Za ochronę dzieci auto otrzymało ocenę 4 na 5 gwiazdek. Z kolej ochrona pieszych została oceniona na 1 na 4 gwiazdki. Zbliżone wyniki uzyskał Mercedes Klasy C – 5/5 w kategorii ogólnej, 3/5 za ochronę dzieci i 2/4 za ochronę pieszych. Najlepiej wypadło Audi A4 B8 (ocena ogólna to 5/5, za ochronę dzieci 4/5 i 2/4 w kategorii ochrony pieszych). Konkurenci Głównym konkurentem BMW Serii 3 E90 jest Audi A4 B8. Jego główne zalety to bardzo dobre własności jezdne i niezawodny 2-litrowy silnik Diesla. Na uwagę zasługuje też najbardziej przestronne w klasie średniej premium wnętrze. Samochód może pochwalić się bogatym wyposażeniem, dobrymi osiągami oraz stałym napędem 4×4. Wady? Problematyczne silniki TFSI i łańcuch rozrządu w 3-litrowym dieslu (jest już jednak lepiej niż w Audi A4 B7). Słabą stroną tego modelu jest jeszcze awaryjna skrzynia S Tronic. Szybko zmienia biegi, ale też szybko się psuje. Istotny mankament to również brak jednostek benzynowych z wtryskiem pośrednim. Mała opłacalność montażu instalacji LPG. Drugim konkurentem BMW Serii 3 E90 jest Mercedes Klasy C. Mocne strony tego modelu to najwyższy spośród konkurentów komfort jazdy, bogate wyposażenie i stały napęd 4×4. W silnikach benzynowych Mercedesa zdarzają się usterki, ale ich niezawodność jest na podobnym poziomie, jak u konkurencji. Diesle przed liftingiem są za to bardzo udane, po modernizacji szwankuje w nich układ wtryskowy. Narzekać można jeszcze na najmniej precyzyjny układ kierowniczy w klasie i najbardziej ospałe skrzynie automatyczne. Audi A4 B8 (2007-2015) Mercedes Klasy C W204 (2007-2015) Podsumowanie BMW Serii E90 konkuruje w klasie średniej premium. Zapewnia dobre własności jezdne, ma komfortowo zestrojone zawieszenie, bogate wyposażenie i bardzo dobre osiągi. Pomimo upływu lat nadal atrakcyjnie wygląda i trzyma cenę. Dla kupującego jest to też wada. Na co jeszcze można narzekać? Na awarie w silnikach benzynowych, szwankujący łańcuch w dieslu N47. Mankamentem jest też dość ciasne wnętrze. Spośród motorów benzynowych trudno o idealne rozwiązanie. Można wybrać jednostkę N46 (przed zakupem trzeba jednak sprawdzić Valvetronic), a także poliftingowe 4- i 6-cylindrowe silniki N43 oraz N53. Trzeba jednak pogodzić się możliwością wystąpienia problemów z układem wtryskowym i cewkami zapłonowymi. Silniki N43 i N53 mają wtrysk bezpośredni. Montaż instalacji LPG może być przez to nieopłacalny. Z diesli godne uwagi są wszystkie motory z wyjątkiem wprowadzonego w 2007 roku 4-cylindrowego silnika N47. Ma problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Wybierając diesle z początku produkcji (M47 i M57) po zakupie trzeba sprawdzić w jakim stanie są klapki kolektora ssącego. Ceny auta na rynku wtórnym wahają się od około 10 tys. zł do 116 tys. zł. Godne uwagi są przede wszystkim egzemplarze z polskich salonów oraz sprowadzone, które przez ostatnie lata były regularnie serwisowane w Polsce.

bmw e90 318i 143km wady